1. 공중분해된 737기, 알고하 항공사고

이륙 후 비행기가 24000피트에 이르고 승무원들이 음료를 서빙하는 순간 1등석 지붕이 통째로 뜯겨나간 사건.

마을버스마냥 비행기가 오가는 하와이 특성 때문에 오래된 기체에 금속피로로 인한 균열이 생겼고 한계에 다다르자 기체의 1/3 이 공중에서 날아가 버렸습니다.

지붕 소실 순간 서비스 업무중이던 사무장 한명이 빨려나가 실종 되었는데, 이 너덜너덜한 비행기는 조종사들의 필사적인 시도와 함께 기적적으로 추가 희생자 없이 공항에 무사히 착륙하는데 성공합니다.






2. 12킬로 상공에서 엔진이 꺼진 피나클 3701편

31세,23세의 혈기넘치는 두 젊은 조종사는 승객없는 비행기를 운항하는차에 기종의 한계고도를 시험하기로 합니다.

고도를 무려 41000피트까지 상승시킨 후 경치를 감상하며 축배를 나누던 분위기는 비행기의 모든 엔진이 동시에 꺼지면서 싸늘히 식어버립니다.

당황한 두사람은 이후 1)관제탑에 엔진이 하나 살아 있다는 거짓보고로 비상선언을 늦춤 2)잘못된 방식으로 엔진 재시동 시도 3)랜딩기어를 내려 속도를 줄이는 바람에 공항까지 도달하지 못하는 등 하지 말아야할 모든 실수를 범하면서 추락하고 맙니다.

이후 이 사고는 '절대 기종의 퍼포먼스 한계를 시험하지 말 것'이라는 원칙과 함께 조종사들의 반면교사로 이용될 정도의 교본이 되었다는군요.  






3. 말벌집이 추락시킨 버겐에어 757

'중고로운 평화나라 비행기'

12년간 5번이나 주인이 바뀌고 모하비 공항에서 1년간 방치된적 있는 이 비행기는 사고 11개월전 버겐에어에서 인수하여 전세기로 사용해 대기하는 일이 잦았는데, 사고날에도 20일간 공항에 대기하던 중 비행기 전면부의 피토관이 덮개없이 방치되면서 공항 주변에 살던 말벌이 집을 지어 피토관이 막힌채로 이륙하게 됩니다.

이륙전 기장은 자신의 계기판에 이상이 있는것을 알았지만 부기장의 계기판은 정상적으로 작동하는걸 보고 그냥 이륙하지요.

하지만 이륙 직후 오토파일럿 모드로 들어간 순간 기장의 계기판 수치와 연결되어있던 오토파일럿 시스템은 엉뚱한 수치로 비행기를 조작하게 되어, 비행기는 실제 느린 속도에도 과속이라고 판단하여 기수를 들고 엔진추력을 줄이는등 복구 불가능한 엉뚱한 짓을 하게 됩니다.

오토파일럿이 해제된 후에도 조종사들은 실수를 남발하는데 이는 과속경보, 저속경보가 동시에 울렸기 때문입니다.

혼란에 빠진 기장은 속도를 줄이기 위해 또 엔진추력을 낮췄고 이로인해 스틱세이커(실속경보)가 발동합니다.
(몇초 후 다시 과속경보가 울려 혼란을 가중시킴)

온갖 경보가 울리던 비행기는 요동치다 결국 지상접근경보장치(일명 풀업..) 경보와 함께 대서양에 추락하고 맙니다.






4. 대한항공 801편 괌 추락사고

우리나라 항공기 사고임에도 불구하고 요즘은 JAL123 에 비해 아는사람이 상대적으로 적은 사고인듯 합니다.

사고의 원인은 아주 다양했는데 1)괌 인근에 발달한 태풍으로 가상상태가 좋지 않았던 점 2)1993년 미군에서 민간으로 공항이 이양된 후 낙후된 시스템으로 교체된 점 3)활주로의 활공각을 알려주는 글라이드슬롭이 사용 불가능한 상태였던 점 4)1996년 8월 괌 공항 차트가 변경된것을 모르고 96년 1월자의 차트를 기장이 확인한 점(첫 하강 고도가 1900->2000로 변경. 100피트의 차이가 있다) 5) 활주로가 보이지 않자 부기장이 수차례 고 어라운드(착륙포기)를 외치지만 기장의 판단이 몇 초 느렸던 점 등 아주 복합적이었습니다.

결국 비행기는 활주로를 코앞에 둔 니미츠 힐에 걸려 추락하고 마는데 작용한 원인중 딱 하나만 없었어도 비행기의 고도가 약간이라도 더 높았을거라 생각하면 참 안타까운 사고인것 같습니다.








영상에 쓰인 브금1,2.

이제 이거 브금만 듣고 있어도 왠지 긴장되고 그러네요.