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12/11/22 00:11
이미 이전에 글로 열심히 남겼는데 대중교통의 정의와 택시는 전혀 다릅니다.
먼저, 대중교통수단에 대한 학계의 정의를 살펴보면, 한양대학교 교수 원제무(2009)는 대중교통을 “사람의 이동을 짧은 시간 내에 효과적으로 처리하는 대량수송방식으로 일정한 노선과 스케줄에 의해 운행되는 교통수단”으로 정의하였으며, 호지(D.Hodge)는 “대중교통(public transportation, public transit, mass transit)이란 모든 지역거구자들에게 기본적인 교통서비스를 제공하는 것으로서 사회계층에 관계없이 한 번에 수십명 이상을 일정한 속도이상으로 수송하는 것” 이라 정의하였음. 이를 정리하면, 대중교통수단은 일반적으로 정해진 노선과 정해진 스케줄에 따라 대량수송방식으로 일반 대중을 위한 서비스를 제공하는 것을 특징으로 한다고 볼 수 있음. 택시는 절대 정해진 노선이 없으며, 정해진 스캐쥴도 없고, 대량수송방식도 아닙니다. 대중교통의 범주에 들어갈 수 없는게 택시입니다. 전 세계 어디를 가봐도 택시가 대중교통이다 이렇게 정의한 곳은 없습니다. 지금 택시의 문제점은 택시가 지나치게 많기 때문입니다. 많기 때문에 가격도 쉽게 못 올리고 있죠. 만약 택시수를 줄이고, 가격을 올린다면 택시 문제는 저절로 해결될 겁니다. 세금 들어가는게 마땅하다구요? 당장 저만 봐도 택시를 1년에 한 번 사용할까 말까입니다. 왜요? 택시보다 훨씬 싼 버스가 잘만 다니고 있거든요. 목적지까지 잘만 데려다줍니다. 서울은 더 편해요. 지하철이 여기저기 있잖아요.
12/11/22 00:13
개인적으로 택시는 대중교통의 범주에 넣기엔 아직 시기상조라고 생각합니다.
따라서 반대하는 입장인데요, 물론 장기적으론 저도 택시도 대중교통의 범주에 넣어줘야 한다고 생각합니다. 단 이렇게 되기위해서 선결되어야 할 점이 택시의 승차거부나 바가지요금, 미터기 조작등에 대해 강력한 처벌의지와 실제 처벌이 명문화되어야 한다고 생각하구요. 뿐만 아니라 각종 신호위반이나 난폭운전 등에 대해서도 가중처벌이 이루어져야 한다고 생각합니다. 현재 진행중인 택시 대중교통 법제화는 분명히 대중교통으로써의 의무는 소홀히하면서 권리만 챙기려는 행동으로밖에 안보입니다.
12/11/22 00:17
경제가 많이 어렵나 보네요...어느정도 밑바닥 밥그릇 싸움이 일어날지 궁금하네요..!! 주차장 어르신 채용으로도 많은 다툼이 있던데...!!
12/11/22 00:18
버스와 달리 정시성이 없고 목적지에 따라 손님 골라받는 꼼수 쓰는 택시가 대중교통의 자격이 있나 싶습니다.
이용에 예측가능성과 일관성이 있어야 하는게 현재는 그렇지가 못하죠. 혹시 준공영제로 간다면 댓글들에서 언급되는 문제를 먼저 확실히 고쳤으면 좋겠습니다.
12/11/22 00:20
네. 택시는 대중교통이 아니고 대중교통에 넣으려면 시기상조라고 생각합니다.(2)
개인적인 생각으로는 택시는 어떤 면으로 봐도 대중교통과 같은 궤를 통하지 않는다고 생각하네요..
12/11/22 00:28
다 떠나서 일부라고 불리는 목적지에 따라 골라 받는 택시 기사, 길 돌아가는 꼼수, 규정화 되지 않은 노선 등이 규정으로 정해지지 않는 이상 '대중교통'이라는 이름을 붙일 수 없다고 생각합니다. 사실 그렇게 되는 것은 불가능하다고 생각하구요.
12/11/22 00:22
많은 사람들이 세금을 더 효율적으로 사용하기 위해 택시보다는 버스에 지원하는게 맞다고 생각하고 그렇기 때문에 택시 및 정치인들을 욕하는 겁니다.
당장 불편함 때문이 아니라요. 본문에 언급하는 것처럼 - 많은 사람들이 당장의 출퇴근 불편함 때문에 거의 택시 대중교통 법제화 자체를 비난하기 시작하더군요 사람들이 단순하다면 오히려 파업하는 버스업계를 비난하겠죠.
12/11/22 00:22
택시가 지방 소도시에서 대중 교통의 역활을 수행한다면 그런 역확을 수행하는 택시를 지원해야지 택시 업계 전체를 지원해야할 필요는 없겠죠. [m]
12/11/22 00:22
글쓴분이 생각하는 택시가 중소도시에서 대중교통의 역할을 수행한다, 상류계층만이 사용하는 교통수단이 아니다 라는 의견에 대해서
대다수의 분들이 동의하지 않는다는 거겠죠. 위의 명제가 통계나 계량적 측면으로 참 거짓을 나눌수 없으니 가치판단에 맡길 수 밖에요 내용에 동의하실지는 모르겠지만, 32015글에 왜 택시가 대중교통이 아닌가에 관해서 정리해놓은 부분이 있습니다 다른분들이 좋은 의견 많이 말해주시겠지만, 여러가지로 깔끔히 정리된것 같아서 그 글을 읽어보시는게 좋을것 같네요
12/11/22 00:26
애초에 택시가 대중교통인 나라가 있나요?
심지어 국토부에서도 택시를 대중교통 수단으로 인정하는 것은 외국 어느 나라에서도 유례를 찾을 수 없다고 했는데요. 옆동네 일본만 봐도 그렇고 택시는 공공교통일순 있어도 대중교통은 아니라고 봅니다.
12/11/22 00:29
택시는 원래 생긴 목적이나 지금 하고 있는 일 모두 봐도
특정인을 특정지점으로 door to door로 연결해주는게 주 목적이기 때문에 교통수단이기는 하나 '대중'교통이라고 보기는 어려울 것 같습니다. 장애인이나 몸이 불편한 노인이 꼭 필요한 목적을 위해 사용한다면 어떤 방법으로 지원할 수도 있다고 봅니다만 지하철이나 버스 같은 대중교통수단과 동일선에서 보기는 어려울 것 같습니다.
12/11/22 00:29
네 저도 정의가 의미 없다고 생각하네요
많은 사람들이 상식적인 선에서 자주 듣는 음악이 대중적 음악, 많은 사람들이 상식적인 선에서 자주 먹는 음식이 대중적 음식, 많은 사람들이 상식적인 선에서 자주 타는 교통 이 대중적 교통 수단 아닙니까? 택시 자주 타는 사람이 도대체 얼마나 많은지 모르겠습니다. 전국민 한달동안 택시 타는 횟수 : 버스&지하철 타는 횟수 하면 한달동안 스파게티 먹는 횟수 : 김치 먹는 횟수 정도 나오지 않겠습니까
12/11/22 00:30
어떤 선진국도 이런 파격적인 대중교통 요금과 관련된 복지가 한국만큼 좋은 나라는 많지 않을겁니다.. 적어도 우리가 가진 위치에 비 해 좋은 제도임에는 분명하죠.
라고하셨는데 그럼 택시가 대중교통화되는건 어느 선진국에서 하고있는 제도입니까? 버스환승제가 가능한건 우리나라의 조건이 그만큼 좋기 때문입니다. 이렇게 좁은 곳에 많은 사람이 옹기종기 모여살기에 효율이 좋은거죠. 그런데 택시를 대중교통화하면 전혀 경제적인 이득이 없을뿐만 아니라 오히려 교통체증을 불러일으키죠. 버스업체의 손실을 보증해주면서도 국가에서 지원하는 것은 모두에게 이익이되는 공공재적 성격이 있기 때문입니다. 택시가 손해액을 감수하면서까지 국가에서 지원해줘야 할 대상은 절대 아니라고 생각합니다.
12/11/22 00:32
대중교통은 대중에게 편리를 주기 위한 교통수단인데, 택시가 대중교통이 되어서 보조금을 받았을 때, 그 돈이 택시회사와 자영업자들에게 돌아가느냐 아니면 대중교통 서비스의 향상으로 이어지느냐, 이 부분에 대한 국민들의 생각이 회의적이라서 이런 상황이 일어났다고 생각합니다.
정부가 대중교통에게 주는 세금은 국민이 대중교통을 더 편리하게 이용할 수 있도록 쓰여야지요. [m]
12/11/22 00:33
제가보는 현재 사건의 문제는 택시가 대중교통인가 아닌가가 아닙니다.
애초에 정부및 정치권에서 택시의 숫자 조절에 실패했고, 엎친데 덮친격으로 택시에대한 유가지원도 답이 안나오니 그 책임을 국민에게 떠넘겨 국민의 세금으로 해결하겠다는 것이며 그리고 그 여파가 기존 대중교통수단으로 인정되어 공공재로 여겨지는 버스에게도 미치니 이 사단이 벌어진거죠.
12/11/22 00:33
택시는 공공 교통일순 있어도 대중교통은 아니라고 봅니다.(2)
대량수송방식도 아니지만 대중 중 대 다수가 유용하게 이용하며, 대중교통이 처리 할 수 없는 소규모 지방도시의 대중교통적 위치자체를 수행하고 있다고 하셨는데. 흔히 말하는 대중교통(지하철, 버스 등)에 상대적으로 극 소수이며 어느 지방도시에서 대중교통적 위치자체를 수행하는지 예시 좀 부탁드립니다. 그 지역에서도 버스로 대체가능하고 택시를 이용하는 것은 시간적으로나 금액적으로 여유가 있어서일거라 생각되는데요.
12/11/22 00:33
한가지 예를 들어보죠.
저는 가끔 집에 갈 때 버스정류장 까지 아는 형 차릍 타고 가는 경우가 있습니다. 이 때도 택시와 마찬가지로 계약에 의해서 운행되는 것입니다. 이쪽도 대중교통이라 인정해야 할까요? 아니죠. 택시도 마찬가지에요. 특정한 계약에 의해서 운행되는 겁니다. 일정하지가 않죠. 당연히 대중적이지 않습니다. 특정한 겁니다. 대중교통을 보완한다고 하지만 그게 대중교통이 될 이유는 없죠. 당장에 선생님을 보조하는 PPT가 선생님을 대신 하지는 않습니다.
12/11/22 00:35
돈만 많으면 누가 불편하게 버스타나요.
그냥 쿨하게 택시만 타고 다니죠. 일반 서민에게는 택시타는 돈도 부담입니다. 택시를 부담없이 자주 이용할 수 있는 사람은 분명 돈이 많은 사람이죠. 뭐 그런 사람들이 차를 끌지 택시를 타진 않겠습니다만... 택시가 대중에게 친숙한 교통수단임은 맞지만 자주 쓰는 교통수단은 아니잖아요. 택시가 없어지면 지하철, 버스가 그 자리를 메울 수 있지만 지하철, 버스의 빈자리를 택시가 메울 수 없기에 택시는 대중교통이라 할 수 없다는 생각이네요. [m]
12/11/22 00:37
참고로 지역에서도 택시보다도 버스가 더 많이 다니는 편입니다.
제가 사는 지역은 물론 수도권이지만, 이른바 농촌지역이 많습니다. 이 지역에는 공영버스가 다니고 있습니다. 왜 공영버스를 운영할까요? 님의 말씀대로라면 택시로도 충분하지 않나요? 절대 충분하지가 않죠. 가격차이부터 시작해서 타고 다니는 사람의 수 이런게 당연히 차이가 납니다. 거기다 일정노선을 다니는 버스와 달리 택시는 계약입니다. 택시를 타고 다니려면 당연히 연락을 해야지. 거기까지 오라고 하지 않는 한 그 지역을 돌아다니지는 않습니다. 이게 택시입니다.
12/11/22 00:37
분당에서 종로까지 매일 출퇴근시 택시를 이용하면 한달 교통요금이 얼마나 나올까요?
100만원 이상 나올거 같은데 웬만한 사람은 월급 절반 이상을 교통비로 쓰게 되겠군요. 분당에서 종로까지 통학, 출퇴근하는 사람들 엄청 많을텐데 이 사람들을 포함해서 서울시내 모든 사람들이 지하철, 버스를 이용하지 않고 모두 택시를 이용한다면 과연 정상적인 교통흐름이 가능할까요? 아마 완전마비되지 않을까요? 대중교통에서 '대중'이라는 의미가 무엇인지 모르나요? 택시는 '특별'교통쯤 되는게 맞는것 아닌가요? 편의성을 높여주는 대신 가격이 비싸잖아요. 가격이 비싼데 어떻게 '대중'교통이 됩니까? 캐비어, 송로버섯,푸아그라도 대중음식이라고 한번 우겨보시죠? 아무리 생각해봐도 택시보단 비행기가 오히려 대중교통에 가깝다고 느껴지네요. =>오해없으시길 바랍니다. 글쓴분한테 하는 말이 아니라 이딴 법안을 제정한 국회의원들에게 하는 말입니다.
12/11/22 00:38
1) 승차거부/선택적 승차하는 대중교통이 존재하는지 알고 싶네요. 특히 새벽에 사당/강남등 보면 날강도가 따로 없습니다. 바가지요금/미터기조작/카드결제거부등도 문제고요. 아, 난폭운전과 신호위반등은 덤이네요
2) 택시도 운전자 + 동승자의 구조인데, 왜 개인자가용에 운전자 + 동승자가 타면 대중교통으로 인정해주지 않을까요? 단순히 영업용이냐 개인용이냐의 차이말고 다른 차이가 있나요?
12/11/22 00:38
대중교통의 판단기준을 각자의 생각에 맞긴다면, 그건 어떤 기준도 괜찮다는 결론이 나오겠죠.
보급형 스마트폰의 기준을 50만원으로 생각하는 사람도 있을테고, 5만원으로 생각하는 사람도 있겠지요. 즉, 대중교통인가 아닌 가의 사전적이나 합의된 정의를 찾는 건 현재 무의미한 말장난이겠고요. 그러나 개인적인 생각을 좀 얘기해보자면, 함께 동시에 이용한다는 측면과, 아주 극소수의 인원만 타더라도 운행하는 경우, 외진 곳이라도 의무 운행하는 등의 순수하게 이득만 취한다기 보다는(물론 많이 취하겠지만), 공공필요도 또한 놓치지 않는 다는 뜻에서 대중교통이 의미가 있었다고 봅니다. 택시는 물론 저렇게 운행되기는 힘들겠지만, 어떤 식으로든 대중편의를 위해 어느 정도 변화가 이뤄진다면 딱히 반대할 이유도 없겠지요. 허나 부담없이, 그리고 예측가능하게 이용하는 것이 대중교통이란 인식이 많이 깔려있는 상황에서, 일정 거리이상에 대한 돈의 부담감, 외진 곳에 대한 미공급, 간혹 나타날 수 있는 밀폐된 공간의 위험함과 승차거부 당함 등으로 아직까진 대중(?)이란 이미지보다, 개인(?)이란 특성이 강해보이는 건 사실입니다. 불변의 진리가 아닌 이상 정답은 없습니다. 시대의 흐름이나, 처해진 상황에 따라 바뀔 수 있겠지요. 현실적으로는 버스업계가 손해보지 않는 상황에서, 택시업계에 대한 현실적인 금액 지원 및 그에 따른 기타제재규범 마련이겠지요.
12/11/22 00:38
전체 인구의 80% 이상이 택시비에 부담을 느끼는 시점에서 대중교통이라 부르기엔 뭣합니다.
공공교통일순 있어도 대중교통은 아니라고 봅니다. (3) 택시를 타는 이유는 (1)늦은 시간이라 다른 교통수단이 없어서 (2)차가 있지만 운전을 할수 없는 상황에서 (3) 버스타기엔 시간이 없어서 어쩔수 없이. (4)단거리에 여러명이 가는데 버스보다 싸서! 이정도입니다. 장거리는 1번이라고 봐야겠죠. 차가 끊어졌을테니. 실제로 이용자들중에 불가피한 상황을 제외하고 택시를 이용하는 경우는 (4)뿐입니다. 이런데도 대중교통이라는건 말이 안되겠죠.
12/11/22 00:41
제목 그대로 답하겠습니다
택시는 대중교통이 아닙니다 대중+교통인데 대중은 무엇을 의미합니까? 부터 출발하겠네요 제 생각은 시민사회를 구성하는 절대다수 라고 생각하는데 그들의 택시 이용비중과 버스&지하철 이용비중부터 까면 바로 답이 나오지 않을까싶네요. 이용비용이 아닙니다. 이용횟수의 비중입니다. [m]
12/11/22 00:42
택시가 대중교통인지 아닌지의 의미상 문제는 전혀 중요하지 않습니다.
언어에 대한 해석이라면 그것이 학술적인 의미이던 실질상의 의미이던 당연히 차이를 보일 수 있습니다. 서로가 주장하는 측면에서 유리한 해석들을 가져와서 사용할 수 있는 것입니다. 택시가 대중교통이 아니냐구요? 택시 대중교통 맞습니다. 지금 쟁점이 되는 것은 택시가 대중교통이냐 아니냐 라는 표면적인 문제로 보이지만 대중교통의 육성 및 이용 촉진에 관한 법률에 제 1호 '대중교통에 대한 정의' 에 택시를 포함함으로서 택시업계가 지원금을 수령하는 것에 정당한 자격이 있냐는 거지요. 예를 드신 중소도시의 경우에는 당연히 대중교통의 지위를 수행합니다. 이미 한정을 짓고 계신 겁니다. 그러면 대도시서는요? 대도시에서는 택시가 대중교통이 아닌 게 맞지 않습니까? 택시가 대중교통이 아니라는 보편적 주장에 대한 방증으로서 중소도시의 예를 드셨다면 기본적으로 글 쓴분께서도 대도시에서는 택시가 대중교통의 위치를 확보하고 있지 못하다는 것을 인정하고 있는 것이 아닙니까? 그렇다면 정책적인 합리성을 위해 공리주의적인 입장을 취한다고 보면 절대 다수가 이용하는 대중교통인 버스에 지원되고 있던 지원금을 택시 업계로 일부 돌린다는 것은 절대 다수의 행복에서 멀어지는 결과가 되지 않겠습니까? 그래서 사람들이 반대하는 것입니다. 택시가 '대중교통'이 아니라서가 아니라 다수의 국민의 의사에 의해 움직이는 '예산' 이 일부 업계 및 정치적 이득을 위해 움직이는 기미를 보이니까요. 또한 택시업계가 잃은 가격경쟁력에 대해 언급하셨는데 가장 큰 원인은 유가의 상승이 아니라 일자리 창출을 위해 국가가 인위적으로 택시 공급을 늘인 것입니다. 물론 손만 흔들면 택시가 잡히는 요즘에는 예전보다 발을 동동 구르거나 하는 일이 없어져서 편해졌다고 보지만 택시 업계가 이를 승차거부를 통해 배신했구요. 택시업 종사자의 삶의 질 향상을 위해서 정부가 시행해야 할 가장 시급한 사안이 LPG 가격인하인데 세수가 줄어버리니까 과감하게 시행하지 못하는 겁니다. 근데 이게 뭡니까. LPG 에서는 세금을 걷고 걷은 세금으로 손실을 보전해 주자구요? 택시법으로 인해 편성된 예산이 LPG 요금을 줄이는 데 사용된다면 뒷 주머니에서 빼서 앞 주머니로 넣어주는 진짜 말도 되지 않는 정책이 시행될 것이고 보조금 형태로 지원한다면 택시회사로 지급되는 것이 대부분일텐데 택시 기사들의 삶의 질 향상에 도움이 되겠습니까? 또한 택시업계에 보조금을 지원하면 현재 만연한 승차거부, 돌아가기, 불친절이 해소됩니까? 이러니까 보여주기식 정책이고 대부분의 국민이 반대하는 것입니다. 택시 업계가 파업을 강행했을 때 여론이 어땠습니까. 그리고 지금 버스 업계의 파업에 대한 여론은 어떻습니까? 두 교통수단의 지위가 확연히 드러나지 않습니까?
12/11/22 00:45
여기까지 댓글을 빠짐없이 다 읽었습니다.
싸우려고 쓰는 글이 아니니 좀 과하게 나가시는 분들에게는 따로 댓글을 달지 않겠습니다. 물론 댓글을 달지 않았다고 하여 과하게 나가셨다는 뜻은 아니고, 비슷한 동류의견이 많아 제가 비슷한 이야기를 쓸 것 같아 그렇습니다. 납득한 부분도 많고요. 대중교통과 공공교통의 차이에 대해서는 생각하지 못했기에(동일시 하고 있었기에) 생각해 볼 수 있게 되었습니다. 택시가 대중교통의 역할을 보완/수행한다고 하더라도 다른 부분들에서의 대중교통 정의들(대표적인 공공재적성격)에 대해 택시자체가 공공재적 성격은 거의 갖고있지 않다는데에 동의합니다. 서비스 관련해서는 위에다 댓글을 달았구요. 택시 자체가 갖는 계약 특수성, 공공적인 가치의 부족함에 따라 국가의 세금을 과도하게 지원하는것(유류할증 부담지원금이외의 또 다른 특수한 지원금)에 대해서는 신중한 검토가 필요한 일이라고 생각했고, 비판이 상당히 타당한 지점에 있음도 이해했습니다. 저는 여전히 택시가 좀 더 나아지기 위해선 대중교통에 가까운 권리를 받아야 하지 않나, 하고 생각은 하고 있지만 지금 하고 있는 법제화 자체가 제 생각보다 '과하다'는 것도 느꼈구요. 많은 분들의 늦은 밤 좋은 의견들 잘 읽고 갑니다. 추후에 또 피드백 할 게 있다면 댓글 달겠습니다.
12/11/22 00:49
댓글중에 현재의 대중교통 즉 버스 지하철에 국고를 지원해주는 일 자체가 비정상이라고 답하셨는데
애초에 비정상인 상황이 벌어질수밖에없다면 백명이 비정상을 누리는것과 한명이 비정상을 누리는건 분명 다르다고 생각합니다 택시를 대중교통으로 편입하는게 그 초기에 발생한 비정상을 없애는것도 아닐뿐더러, 외려 훨씬 늘릴거란게 빤한상황에선 더하죠 [m]
12/11/22 00:53
대중가요는 대중에게 사랑받기에 대중가요인 것입니다.
대중이 원하지 않는데 대중교통이라고 하니 문제가 되는 것입니다. 제 짧은 소견에 님은 아직 그렇게 심한 생활고를 겪어보진 않으신 것 같네요.
12/11/22 01:13
이전 글들도 그렇고, 댓글도 그렇고 택시기사들이 공감을 얻지 못하는 것은 당연해 보입니다. 서비스가 그리 개판이었으니 호응을 얻을 수 있을 리가요. 저부터도 택시 타면 돌아가지는 않을지 조마조마하면서 타니까 충분히 이해가 갑니다.
하지만 그와는 별도로 택시는 절대 대중교통의 지위를 얻을 수 없고, 좀 더 정확히 말해서 버스전용차로를 사용할 수 없는 지는 그렇게 흑백이 갈리는 명제가 아니라고 봅니다. 저도 버스 파업을 심정적으로 지지하지만, 택시업계를 공격할 때에는 정확한 논리로 공격해야지요.
12/11/22 01:25
대중교통의 유무를 떠나서...
택시에 관해서 대다수의 사람들이 긍정적인면보다 부정적인면을 더 기억하고 있어서 반발이 더 심한거 같습니다. 긍정적인면은 서비스업이기 때문에 사람들이 당현시 여기게 되고, 반면에 부정적인면은 더 쉽게 두드러지는 법이고, 그 부정적인면이 생각보다는 좀 있는게 더 큰 문제구요... 뭐... 택시업계가 쌓아온 업보와 같은거죠... 그러니 진작에 더 잘했었으면 이 지경까진 오지는 않았을거라고 생각합니다.
12/11/22 01:31
대중교통으로 인정받기 이전에, 택시업계가 가지고 있는 고질적인 문제들을 함께 개선할 방안이 있는지 궁금합니다.
대부분의 사람들이 이 법안에 당황하는 이유는, 택시에게서 공공적인 성질을 발견하지 못했기 때문이 아닐까요? 개인사업을 하는데, 나라에서 돈을 얹혀준다더라~ 같은 느낌외에는 오질 않네요...
12/11/22 01:57
마지막으로 중앙일보 기사 http://joongang.joinsmsn.com/article/aid/2012/11/22/9569629.html?cloc=olink|article|default 에서 제시한
자료를 보면 택시의 수송분담률이 현저히 낮습니다. 인구 100만 이상 도시에서 수송분담률은 10%대도 안됩니다. 버스는 31%, 지하철, 철도가 23%, 일반 자가용이 36%대인 점을 생각하면 말이죠. 즉 현재는 택시를 대중교통으로 만들게 아니라 택시에 대해서 구조조정을 단행해야 할 때라는 것이죠. 참고로 택시댓수는 전국적으로 25만대나 됩니다. 그런데 버스는 그에 미치지 못합니다.
12/11/22 02:25
본문과는 다소 괴리가 있는 댓글이지만 몇자 적겠습니다.
무사고 운전자로서 택시기사들의 운전행태를 보면 과연 그들이 생계만을 이유로 그렇게 운전하냐고 반문하고 싶은 요즘입니다. 짧은 거리에서 끼어들기를 하더라도 방향등을 켜는 것과 켜지 않는 것은 큰 차이가 있습니다. 차선 걸치고 운전하는 것이야 그들이 생계로 변명할 수 있는 것이라고 하지만 기본적인 비상등, 방향등을 켜지 않는 것 자체가 그들이 교통질서를 얼마나 더럽히는지의 증거라고 봅니다. 대중의 교통 흐름을 방해하기 일쑤인 택시 업계는 대중을 위한 기본적인 질서교육과 서비스 교육도 받지 않고 운행되고 있습니다. 그들이 대중교통으로서 기본적인 인식을 끌어내려면 택시 업계의 자율적인 택시 수 감소와 더불어 서비스 개선, 안전 운전을 보장해야 합니다. 교통흐름과 운전자의 안전을 방해하는 택시는 대중교통으로서의 자격이 없습니다. 이상 매일 최소 1시간 이상은 운전하며 매일 택시로 인해 스트레스 받는 운전자가 몇자 적어봅니다.
12/11/22 02:55
택시는 대중교통이라고 부를수가 없죠;; 그냥 버스, 지하철과 비교해보면 많이 다릅니다; 위에 분들이 많이 써주셨구요..
택시업계가 살아나려면 그 수를 줄이고, 자신들이 처신을 잘해야지요.
12/11/22 03:37
글내용의 전반적인 감성적인 부분은 공감합니다. 택시 종사자들의 수입면이나 근로의 형태 혹은 수준같은 면의 향상이 필요하다는 것도 공감하구요.
다만 방법론적인 부분의 차이가 있겠네요. 위에 신동엽님께서도 말했지만 차라리 지금은 대중교통 편입으로 인한 보조금보다는 LPG 쪽의 세금을 줄이거나 택시 숫자 자체를 줄여야 합니다. 정부는 기름값 고공해진때도 보여줬던 행태지만 세수 감소를 우려해서 기름값에 포함되어 있는 세금을 안내리려고 버티고 있는 상황이구요. 지방에서 택시가 대중교통의 역할은 수행한다고 하시는데 제가 지방에 살지 않아서 모르지만 주장하시는바가 사실이라고 해도, 그럼 그 혜택은 지방에만 할당해도 되겠죠. 전국의 버스가 약 47000대인데 수도권 택시만 7만여대입니다. 저는 개인적으로 택시업계의 구조조정이 필요하다고 생각하고, 그게 선행되어야 한다고 생각합니다. 택시 종사자의 서비스 개선이나 난폭 운전 및 주행 법규 준수는 일단 차치하더라도 말이죠. 말씀하신대로 택시 업게 종사자의 처우가 좋은 상황이 아니니 다른 직업으로 돌리는 정책을 쓴다해도 처우가 더 떨어질 확율은 그다지 높지 않겠죠. (물론 이건 객관적으로 제가 증명해 낼 수 없는 부분이니 틀릴 수도 있겠습니다) 결과적으로 제 개인적으로는 택시 업계에 추가 보조금을 주는 행위는 옳지 않다고 생각합니다만, 글쓴이분의 주장을 조금이라도 합리화를 시키려면 수도권 택시 및 광역시 택시는 제외하고 실제로 택시가 대중교통 역할을 하는 지역의 택시쪽에만 보조금을 주는 방법론이 필요하겠죠. 하지만 현실적으로 그런 방법론은 불가능하겠죠. 버스 업계도 난리인데, 차별화 방법을 사용하면 택시 업계 내에서도 난리가 날테니까요. 전체적인 여론이 항상 맞지는 않습니다만, 대부분의 사람들이 반대할때는 어느정도 합리적인 이유가 있다고 생각합니다. 물론 의견 개진면에서는 높이 삽니다. 의견 잘 보았습니다.
12/11/22 05:05
다른걸 떠나서.. 국민들이 버스/지하철에 세금으로 적자 매꿔주는거에 불만이 있는 사람은 없지만
택시에 적자 매꿔주는건 모두가 싫어할껍니다. 버스가 파업하면 불편한 사람 엄청나게 많습니다. 지하철이 파업하면 불편한 사람 엄청나게 많고요.. 근데 택시가 파업하면 편한사람이 더 많습니다. 저희 회사 지난번 택시 파업했을때.. 자차/버스로 출근하는 직원들 출근 시간이 평균 20~30분 빨라졌습니다. 근데 버스가 파업하면 오히려 출근시간이 길어지지요. 택시는 불친절하면서, 필요로 하는 사람보다 실제 택시 수 자체가 과하게 많습니다.. 이미 공급이 수요보다 너무 많아요. 공급이 수요보다 너무 많으니 당연히 수입이 떨어지고, 살기 힘들고, 적자가 나고.. 그걸 보전해 달라는건데 택시에 그렇게까지 해줄 이유가 있나 싶네요.. 택시 숫자를 줄이던, LPG값 같은 부분을 줄여주던지 하는게 맞는 방향이라고 봅니다. 가장 중요한건.. 국민들의 인식이.. 버스/지하철에 대한 인식과 택시에 대한 인식은 하늘과 땅 차이라는 점이지요.
12/11/22 07:42
납득하기 많이 어렵네요 사전적 정의로도 대중교통이 아니고 사람들의 상식으로도 대중교통이 아닙니다 그런 상황에서 대중교통임을 말한다면 스스로 근거를 갖고 이야기 해야지 다른 사람들에게 근거를 말하라니요
12/11/22 07:48
글쓴분 논지에 많이 공감합니다. 리플다신분들도 그렇고 대부분 사람들과 핀트 자체가 영 다른것 같네요..
단지 '대중교통'이라는 단어의 정의에만 얽매여서 니들은 대중교통이 아니기 때문에 절대 대중교통으로 인정할수 없다! 라고나 할까요.. 단지 지원금을 주느냐의 문제가 아니라 택시업계의 현 상황 자체를 고치고 좀 더 나은방향으로 갈 필요는 있다고 봅니다. 하루 열두시간씩 운전해도 월급 200만원 가져가기 힘든 택시 운전기사나, 택시비가 너무 비싸고 아까워서 안타는 우리들이나 말입니다. 승차거부를 하고 운전을 뭣같이 하기때문에 대중교통으로 인정해줄수 없는것이 아니고, 대중교통으로 인정을 해줌으로서 이런 행태를 좀 고쳐나갈수 있는 방향도 있지 않을런지 생각을 해 봅니다..
12/11/22 08:23
그냥 택시비 기본요금을 4천원 수준으로 올리고 지원금을 전부 없앤다음 못버티는 회사들은 정리하게끔 하면 될 것 같은데..
12/11/22 09:24
글쓴분의 생각은 원래 대중교통이라고 생각했고 이번에 대중교통으로 되면 정부차원에서 택시에게 압박을 넣어서
서비스 개선이 이루어 질 수 있다 라는건데 시각차이가 있겠지만 일딴 보험업계에선 택시가 대중교통으로 정의했습니다. 폭넓게 생각한다면 개인이 필요로 할때 돈을 받고 운송한다는 측면에서 대중교통이 맞지요. 아마도 글쓴분이 그점에서 대중교통이라고 하신거 같은데 이미 우리가 인식하고 있는 대중교통이란 10여명 이상 대량수송능력과 효율성 측면에서 대중교통을 접해봤습니다. 택시 같은 경우 말씀하셨다시피 몇몇 핫 한 도시를 제외하곤 승차거부도 없고 기본요금만으로 돈에 비해 시간적인 이득이 클 수 있기 때문에 택시의 순기능이 있지만 대도시에서의 승차거부,불친절함을 겪은 사람이 그렇지 않은 사람보다 훨신 많기에 이런 측면에서 볼때 현재 바꾸려는 대중교통의 정의에 대해 반발을 가질 수 밖에 없다는 측면에 동의하시지 않나요? 택시가 무한 경쟁체제에서 대중교통으로 편입하려면 분명 그 과정들이 있어야 하고, 택시회사나 정부에서도 분명 그런것을 요구했음에도 불구하고(승차거부 금지,신고, 불친절 신고) 아직도 몇몇 지역에서는 당연하다는 듯이 자행하고 있는게 현실입니다. 아직 이러한 점이 고쳐지지 않았는데 대중교통 편입이라니... 좀 만 생각해도 대선이랑 연결 될 수 밖에 없고 과연 뒤가 있는 정책인가라는 점에서 의문을 가질만 하지 않나요? 원래 과정대로라면 승차거부에 대해서 더욱 철저하게 처리해서 승차거부가 현저히 줄어들고 서비스도 조금 더 개선됐을때 해도 늦지 않을꺼라 보는데 어떻게 생각하시는지요? 택시가 이렇게 날선 눈빛으로 보는거 자업자득입니다. 국민 정서가 그러한데 그래도 폭넓게 잡으면 대중교통이니 그렇게 하자..???? 그리고 제가 생각하는 대중교통은 개인이 자가용으로 갈 수 있는 기름값보다 더 절약되야 대중교통이라고 봅니다. 운송수단으로 볼때 1인이 타는 택시는 효율성으로 볼때 대중교통이 될 수 없고, 택시 이용요금 또한 자가용 이용자가 내는 기름값보다 현저히 높은데 이게 대중교통일까요?
12/11/22 09:26
좀 다른 얘기지만 개인적으로는 택시 요금을 약간 인상하고, 대중교통으로 인정해 준 뒤에 기타 다른 대중교통처럼 환승제도를 적용한다면 좋을 것 같습니다.
12/11/22 09:34
택시가 왜 대중교통이 아니냐고 하기 이전에, 택시가 왜 대중교통인지 부터 설명이 되야될 것 같습니다.
그리고 저 역시 타테시님의 말씀처럼 학술적인 대중교통의 정의는 의미가 없다고 생각합니다. 다만, 그것이 없어 졌을때 시민들이 느끼는 불편함 정도로 얘기하고 싶은데, 버스가 없어지면 불편함을 느낄까요? 택시가 없어지면 불편함을 느낄까요? 이렇게 생각해보면 대중교통의 정의는 간단하다고 봅니다.
12/11/22 09:41
택시업계가 이런 요구를 하는 이유는 생존권의 문제인데,
조금 깊게 들어가본다면 택시수가 너무 많습니다. 경기불황으로 택시보다는 걷거나 지하철,버스를 타려는 추세에, 대리운전업계까지 발달하면서 택시의 수요가 급격히 줄었습니다. 그에 비해 IMF이후 자영업자들과 퇴직자들이 너나 할것없이 택시업계에 발을 들였구요. 저는 택시수를 점차적으로 줄여나가면 좀 나아질거라 봅니다.
12/11/22 09:41
이번 사태즈음 하여 저는 개인적인 대중교통의 정의를 도로 상황이 좋지 못한 시골 지역에 정해진 시간에 따라 운행이 현실적으로 가능한가를 기준으로 하여 생각해 보았습니다.
예를 들 필요도 없이 밸런스 붕괴입니다. 그래도 굳이 예를 들자면 산간오지 할머니들 5일장에 한번 가시려면 동네 단 한번이라도 들어오는 대중교통은 버스지 택시가 아니죠. 요금적은 측면에서 비교해봐도 똑같은 거리를 간다 했을 때 요금의 차이는 비교 자체가 안됩니다. 여기 있는 분들 중에 택시 기사분들이 힘들다는 거 인정하지 않는 분들은 거의 없을겁니다. 다만 현재 한정된 재원 안에서 문제를 해결하려면 어떤게 더 우선순위인가 생각해 보았을 때 택시보다 버스가 더 우선이다라고 생각하시는 분들이 많은 것 뿐이죠. 세금으로 한정 없이 퍼 줄려면 택시만 퍼주면 안되죠. 대형마트 때문에 힘든 소상공인들도 퍼주고, 프렌차이즈 빵집 때문에 힘든 동네 빵집도 퍼주고 해야죠.
12/11/22 10:11
차라리 말씀하신 바 대로 비행기, 배가 대중교통 수단에 가깝지 택시는 대중교통 수단과 거리가 멉니다.
(그렇다고해서 비행기, 배가 대중교통 수단에 편입돼어야 한다는 주장은 아닙니다) 그리고 대중교통에 대한 학술적 구분이 뭐가 중요하냐고 말씀하셨는데 중요하죠.
12/11/22 10:19
택시가 가장 효율적인 운송수단은 아닐겁니다.
일단 기름값, 한번에 움직일 수 있는 인원수, 정해지지 않은 루트, 시간, 그리고 승객을 찾아다니기 위해서 움직이는 비용. 이런 것들이 버스수준으로 규격화 된다면 긴급할때 사용할 수 있는 대중교통으로 이해할 수도 있을겁니다. 지금의 상황에선 버스와 지하철에 대한 접근성과 편리성을 높여주는게 더 '효율적인 교통수단을 국고로 돕는 방법'이 되지 않을까 싶습니다. 버스기사분들의 긴 노동시간을 조정하고, 중복되는 버스노선을 조절하고, 잘 다니지 않는 노선들을 확충하는 식일 수 있겠네요.
12/11/22 10:33
택시기사의 근무형태는 개인사업자라고 볼 수 있습니다.
돈 되는 곳에 모이고, 돈 안되는 곳에 가지 않습니다. Red Key님이 말씀하신 것 처럼, 손님을 태울 수 없는 곳에 택시는 가지 않습니다. 자가차량이 없는 경우에 택시가 대중교통의 역할을 수행하는 경우가 있습니다만, 버스, 지하철, 기차와 비교했을 때 "정해진 시간과 장소에서 이동할 수 있다는 약속(?)에 대한 보장이 떨어지죠. 정해진 노선을 달리는 대량운송수단을 공교육, 택시는 그 시간과 공간의 맹점을 보완하는 사교육 정도로 비유할 수 있다고 봅니다.
12/11/22 12:09
현직서민입니다. ^,^ 근데 저는 택시를 타본게 근몇년간 몇 번 되지 않네요. 그것도 최소 세명~네명이 끼어앉아서 버스보다싸게 갈 수 있는 드문 경우에만.. 저 뿐 아니라 많은 사람들에게 택시는 사치에요. [m]
12/11/22 12:27
지방 이야기가 나와서 지방민으로서 몇 자 적어봅니다.
물론 읍내 안에서 택시는 대중교통의 역할을 수행합니다. 그러나 솔직히, 비쌉니다. 그 거리는 차라리 자전거를 타고 가거나 걸어가는 게 맞지요. 물론 그러기 어려운 거리도 있습니다. 예를 들어 저희 학교에 사는 학생들은 면에서 면으로 통학을 합니다. 그쪽에 학교가 없기 때문이지요. 그럴 때 이용하는 것은 하루에 두번밖에 오지 않는 버스입니다. 학교를 갈때 기차를 사용하는 경우도 있고요. 왜냐면요, 학생 몇몇 데려다 주는 것으로는 택시가 이득을 볼 수 없기 때문입니다. 오고 가고 한번씩 뿐인데 하루 두번을 움직이기 위하여 그들이 오기는 어렵지 않겠습니까. 지방에서 택시는 생각보다 대중교통의 역할을 수행하지 않습니다. 그것은 그들이 이익을 위하여 운행을 하지 않을 수 있다는 성격에 기반합니다.
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