교통공학 이야기

안녕하세요 루트에리노입니다.

택시 많이들 타시나요? 최근에 이게 상당한 화두가 됐던 적이 있죠. 우리나라에서 택시는 참 여러가지 문제들을 일으키고 있습니다. 특히 서울과 같은 대도시에서 이런 게 참 심하죠. 최근엔 또 대략 20%쯤 요금을 올려서 욕을 먹었고, 택시업계가 라이드 쉐어링에 대해 강경대응을 해서 결국 거의 무산시키는 지경까지 이르렀습니다. 대체 택시는, 그리고 택시기사들의 이미지는 왜 이렇게 된걸까요?

자, 택시의 가장 큰 문제가 뭐라고 생각하십니까. 기사들이 불친절한 점? 승차거부? 라이드 쉐어링에 대한 거부감? 정치 얘기 자꾸 꺼내는 기사님? 요금? 도급택시? 예 뭐 이런거 전부 다 문제죠. 하지만 오늘 제가 쓰고자 하는 얘기는 이 문제들이 아니라, 이 문제들이 왜 이 지경이 되었는가 하는 점입니다.

사실 이 택시에 대해 글을 쓰기기가 조심스러운게, 이게 누군가한텐 삶과 직결된 이야기일 수도 있으니 함부로 손가락 놀리기가 뭐하네요. 하지만 철저히 연구자의 관점에서 이야기하도록 노력하겠습니다.

1. 택시란 무엇인가

일단 시작하기 전에, 과연 택시란 무엇인지 교통적인 측면에서 이야기를 하고 들어가겠습니다. 택시의 정의는 굉장히 단순합니다. 돈 받고 원하는 곳까지 차로 데려다주는 서비스를 제공하는 것, 이게 택시의 정의입니다. 어? 그럼 우버는 뭐야? 이것도 택시라고? 네, 물론 아닙니다. 현대의 택시는 "등록된 사업자"의 의미가 추가됩니다. 사람들이 우버를 택시와 비슷하게 인지하고, 현실적으로는 그렇지만 우버나 그랩같은 서비스는 차량공유(라이드 쉐어링)서비스에요. 물론 실제론 그렇게 돌아가지 않는거 다 알지만, 원래는 "내가 가는 길에 너도 데려다주고 대신 돈 좀 받자"의 개념인 거죠. 여기서 우버/그랩 등의 차량공유 서비스와 택시가 갈려야 되는데, 여러분도 아시다시피 사실은 그렇지가 않죠.

여튼 그런 관계로, 택시업을 하려면 어느 국가든 당국에 사업신고를 하고 해야 합니다. "전업"으로 하는 것이 택시의 특징이고, 그래서 당국에 등록되어 있어야 하고, 아니면 불법입니다. 우리나라에서 우버/그랩이 법적으로 금지된 이유도, 이 서비스를 "택시 서비스"로 보기 때문입니다.

2. 택시는 어떤 역할을 하는가

이렇게 정의되는 택시의 교통수단적인 역할엔 크게 두가지가 있습니다.

1) 고급 교통수단으로서의 의미

택시는, 사실 상당히 고급 교통수단입니다. 문앞에서 문앞(door to door) 서비스가 가능하고, 정해진 노선을 따르지 않으며, 24시간 이용이 가능하죠. 이정도 되는 교통수단은 자차 말곤 없습니다. 택시가 고오오오오급? 이라고 생각하신다면, 이 고급은 자유도가 높음으로서 갖는 위계의 의미이지 럭셔리의 의미가 아니라는 점을 말씀드리고 싶네요. 특히 대중교통이 발달된 도시일 수록 택시는 고급 교통수단으로서의 의미를 강하게 가지게 됩니다.

2) 준대중교통으로서의 의미

많은 분들이 부정하실 순 있지만, 택시는 준 대중교통으로서의 의미를 가집니다. 대중교통수단은 정해진 노선과 스케쥴, 정해진 요금 체계, 공공 개방, 이 세가지를 만족하는 교통수단으로 정의됩니다. 택시는 이중에 정해진 요금 체계와 공공 개방성의 두 가지를 갖고 있죠. 정확하게 준대중교통의 정의, 다시 말해 대중교통 중에 몇가지가 빠진 것에 부합합니다. 이러한 준대중교통은 대중교통의 사각지대에 있어 교통수단을 제공하는 의미가 있습니다. 주로 대중교통이 발달되지 않은 곳일수록 이런 준대중교통으로서의 택시의 위상이 강해지게 됩니다. 얼마나 필수적인 수단인가, 이게 점점 강해질수록 택시는 강한 공공성을 갖게 되고, 준대중교통의 의미를 갖게 됩니다.

예를 들어서, 광역시급에서는 택시가 고급 교통수단으로서의 의미만을 갖지만, 시골에 내려갈수록 택시의 "필수성"이 높아지죠. 이 두가지가 혼재하는 택시의 정체성이, 앞으로 설명할 택시의 위기상황을 이해하는데 매우 중요합니다.

3. 택시의 문제점

택시가 문제가 많다는 건 모두 이해하실 겁니다. 이 글을 읽는 분들은 대부분 "택시 이용자" 분들이실 거고...택시에 대해 안 좋은 이미지가 많으실 것 같습니다. 그럼 어떤 문제가 있을까요.

먼저 많은 분들이 겪는 승차거부 문제가 있을겁니다. 그리고 다 와서 15m 더 가서 백원 더 받는 기사님도 계실거고, 미터기 타기 전에 찍는 기사님들 계시죠, 이런 돈 문제가 있습니다. 그리고 불친절, 불법행위 문제가 있겠죠. 난폭운전도 있을거구요. 그러면서 요금은 자꾸 올라갑니다. 그러면서 이놈들이 라이드 쉐어링은 죽자고 반대를 하는 상황이죠. 화가난다! 이런 생각이 듭니다.

대체, 이 택시업계라는 사람들은 왜 이러는 걸까요? 한번 겉으로 드러난 것 부터 차례차례 분석해 보도록 하겠습니다.

4. 문제점의 외적 원인

1) 가장 핵심적인 문제, '돈'

많은 분들이 "문제점의 원인" 이란 글자를 보자마자 사납금을 생각하셨을텐데, 사납금은 문제의 직접적 원인이 아닙니다. 물론 사납금은 착취적인 제도가 맞습니다만, 사납금을 완전월급제로 전환한다고 해서 택시 문제가 해결되진 않을겁니다. 문제가 생기는 포인트가 달라질 뿐이에요. 택시 기사분들의 삶이 나아지는 대신 택시 회사들이 망하게 될 뿐입니다. 만악의 근원은 사납금이 아닙니다. 돈이 안 벌린다는 것 그 자체죠.

추가적으로, 세계적으로 택시기사를 완전월급으로 고용하는 국가가 별로 없기도 합니다. 일반적으로 기사가 택시회사에 리스비용을 제공하는 일종의 사납금 흡사한 제도로서 운영되고 있습니다. (예외적으로 일본이 여러가지 임금 형태를 띠고 있다고 하더군요.)

가장 핵심적인 문제는 돈입니다. 쉽게 말해서 택시가 돈이 안 벌린다, 이게 문제가 되는거죠. 그럼 왜 돈이 안벌릴까요?

2) 높은 공차율

한국 택시는 40%, 분석에 따라 50% 가량의 높은 공차율(=비워서 다니는 비율)을 자랑합니다. 택시의 수입은 굉장히 단순하게 결정이 납니다. 태워 가면 벌고, 못 태워 가면 손해입니다. 다시 말해, 택시의 주행거리 중 40% 정도는 길바닥에 버리고 있다는 얘기입니다. 높은 공차율은 한국 택시가 돈을 못 버는 핵심적인 이유 중의 하나입니다. 그리고 앞으로 택시의 수요는 점점 떨어질 예정이라, 이 공차율이 내려갈 기미가 안보입니다.

물론 최근의 IT 기술을 통해 택시를 적재적소에 배치하는 기술을 사용할 수 있지만, 아직 택시에 관해선 관련 기술이 부족한 상태입니다. 무엇보다, 이건 효율을 높이는 방식이지 근원적인 해결 방법은 아니죠.

택시들이 손님 꽉꽉 채워 가면 좋을텐데, 왜 공차율이 높을까요?

3) 지나치게 많은 택시

대한민국의 택시는 너무 많습니다. 이렇게 말씀드리면 "야밤에 택시잡으려면 개같이 힘든데 택시가 많다고?"라고 생각하실텐데, 인구가 우리나라의 2배가 넘는 일본과 비슷한 택시 대수를 자랑하고 있습니다. 인구 1억 2천만 가량의 일본도, 인구 5천만 가량의 우리나라도 모두 택시가 25만대입니다. 예, 확실하게 많습니다. 물론 야밤에 택시 잡으려면 미친듯이 어렵지만, 이건 야밤에 택시를 잡는 대한민국의 문화와도 관련이 있겠죠.

그럼 택시를 좀 줄이면 될텐데, 그러지 못하고 있습니다. 왜 그럴까요.

4) 감차가 잘 안되는 제도

이건 처음 제도를 만들때부터 문제가 아니었나 싶은데요, 현재 개인택시의 경우 감차가 사실상 불가능합니다. 면허가 재산권을 인정받아 상속, 양도가 가능하거든요. 제가 알기론 택시 자격이 없는 예전엔 시세가 1억 정도 됐었고, 요즘은 8천 정도 된다고 하더군요. 한마디로 정말 특별한 경우가 아니면 개인택시 면허는 사라지지 않습니다.

이 경우, 시에서 감차를 하기 위해 면허를 매입할 수 있으나 그 비용이 굉장히 비쌀 뿐더러, 감차가 시행될 경우 남은 택시면허들의 가격이 오를 것이 명백한 상황이라 팔려고 하는 사람이 많지 않을겁니다.

그럼 이제부터 택시면허를 재산권으로 인정 안하면 되겠네요? 라고 할 수 있겠지만, 여긴 공산주의 국가가 아니라 개인의 재산권이 인정되는 국가입니다. 이런 명백한 재산권 침해는 헌법 위반 사항입니다. 애초 현재의 기사분들 대부분은 택시면허를 돈 주고 산 사람들입니다.

5) 지나치게 싼 택시 요금

뭐 그럼 어쩔 수 없이 공차율을 낮추려면 가격을 낮춰야 할까요? 현재 한국의 택시 요금은 다른 국가에 비해 "비정상적으로" 싼 편입니다. 이번에 20% 가까이 인상했음에도 불구하고 굉장히 쌉니다. 이게 무슨소리냐! 하실 분이 계시겠지만, 우리나라랑 경제적 상황이나 1인당 GDP가 제일 가까운 이탈리아나 스페인과 비교했을때, 우리나라는 이탈리아보다 반값, 마드리드보다 25% 가량 쌉니다.

택시요금은 이미 매우 쌀 뿐더러, 거기다가 더욱 가격을 낮춰봐야 메리트가 전혀 없는 게 현재 상황입니다.

물론, 우리나라는 기타 교통요금도 비정상적으로 쌉니다. 이는 택시에게도 큰 문제가 됩니다. 택시요금이 낮다고 해서 택시를 왕창 타지 않습니다. 마치 6천원이면 어떤 음식과 비벼도 우릴 더욱 행복하게 해주는 국밥처럼 많아야 2천원이면 서울시 어디든 데려다주는 통합환승 대중교통 시스템이 있으니까요. 결국, 택시회사는 가격을 낮출 유인이 별로 없습니다.

6) 택시기사 직업의 질적 하락

위에 말했던 택시기사라는 직업은 점점 사양세에 있습니다. 점점 돈을 못 버는 직업이 되어가고 있습니다. 그러다 보니 택시기사들의 인적 자원 역시 점점 하락세입니다. 어느 직업이 좋은 서비스를 제공할 수 있는 고급 인력이 몰리려면 돈을 잘 버는 직업이어야죠. 하지만, 택시기사는 그렇지 않습니다. 거기다가 직업의 특성상, 필요한 건 "운전기술" 하나 뿐입니다. 이젠 예전처럼 길을 잘 알 필요도 없어요.

아까 택시 요금이 굉장히 싸다고 했죠. 택시기사는 매우 불안정한 직업입니다. 소득도 그다지 많지 않습니다. 이런 상황은 택시기사의 서비스 악화에 직접적인 원인 중에 하나입니다. 택시기사들이 괜히 불친절하고, 괜히 난폭운전하는게 아닙니다. 개인별 차이는 있을지언정, 더이상 택시기사는 돈 괜찮게 버는 직업이 아닙니다.

아까 사납금 제도가 핵심적인 원인은 아니라고 했는데, 이 택시기사 직업의 질적 하락에는 사납금 제도가 아주 커다란 악영향을 끼치고 있습니다. 다시 말해, 택시업체 전체가 가져갈 파이에는 사납금 제도가 영향을 미치지 않지만, 택시기사라는 직업을 위한 파이의 분배에는 어마어마한 악영향을 끼치고 있다는 거죠. 이것 역시 택시기사의 서비스 악화에 직접적인 원인이 되고 있습니다.

또한 "먹고사니즘" 또한 택시기사의 질적 하락에 크나큰 원인이 되고 있습니다. 택시기사의 불법 주행을 보고도 눈감아주는 사회 분위기 역시 택시기사의 질적 하락에 큰 영향을 끼치고 있죠.

이런 택시기사 직업의 질적 하락이 문제가 되는건...이게 "서비스업" 이기 때문입니다.

7) 택시의 질적 하락

이 앞에서 말씀드렸던 원인이 전부 몰려서, 우리가 항상 맞닥뜨리는 서비스의 질적 하락을 불러오게 됐습니다.

6. 문제점의 근원적 원인

1) 택시의 효용성의 위기

택시 업계는 지금까지 여러 위기를 맞아 왔습니다. 그동안 지나가면서 택시의 구조를 바꾼 위기도 있었고, 앞으로 찾아 올 위기도 있죠. 택시업의 메리트는 점점 사라지고 있는 추세입니다. 어떤 위기가 있을까요.

먼저, "운전"이라는 기술과 재화가 더이상 큰 효용을 보이지 못한다는 점이 있습니다.

면허 있으신가요? 저도 운전한지 10년 넘었는데요, 날이 가면 갈수록 택시업계의 특장 기술인 운전기술이라는게 점점 값어치가 떨어지고 있습니다. 이게 택시가 겪은 첫 번째 위기입니다. 운전이야 뭐 아무나 하죠. 90년대가 지나가면서, 우리나라에 자동차가 풀리기 시작하고, 택시가 설 자리가 많이 줄었습니다.

둘째, 기사들의 "정보"가 효용을 잃었습니다.

저 길 잘 모릅니다. 하지만 어디 찾아가는데 아무런 어려움이 없습니다. 예전처럼 어디 길 찾아가려면 무슨무슨 지도 들고 찾아야 되는 시절은 이미 지나고도 남았습니다. 예전에 네비게이션이라는 게 처음 등장했을때, 택시기사들 머릿속이 네비게이션처럼 작동한다는 기사가 나왔었죠. 하지만, 저희는 얼마든지 공짜로 그것보다 더 빠르고 더 간편하게 길찾기 정보를 얻을 수 있습니다. 더이상 택시기사들이 길 찾는데서 우위를 점하는 시대는 지났습니다.

예전엔 기사님들한테 맛집 물어봤던 적도 있죠. 요즘은 그냥 검색하면 훨씬 더 양질의 정보가 나옵니다. 맛집 뿐만 아닌, 여타 지역정보에 대한 우위성 역시 사라졌습니다.

셋째, "이동" 자체가 이제 특이 효용을 보이지 못하고 있습니다.

"모빌리티"라는 얘길 들어보셨나요? 이동 전체를 의미하는 얘기인데, 이제 교통에서는 꽤나 많이 사용되는 말입니다. 생활 속에 녹아있는 이동 서비스를 말하는 거죠. 어딜 가나 이동 서비스가 제공되는 시대가 점점 다가오고 있습니다. 당장 이 모빌리티 시스템이 상당히 완성되어가고 있는 서울만 생각해도, 택시를 주 이동수단으로 쓰는 사람들은 점점 줄어들고 있습니다.

모빌리티는 점점 편해지고 있습니다. 언젠간 택시보다 대중교통이 편해지는 날이 올 지도 모를 정도로 말이죠. 아직은 모빌리티에서 택시가 일익을 담당하고 있지만, 앞으로 점점 택시의 비중은 줄어들 것 같습니다. 이 위기는 지금 현재 진행중입니다.

넷째, "인력"적 효용까지 이제 사라질 위기입니다.

이동 서비스에 인력을 제공함으로서 오는 효용이 사실상 택시 업계의 마지막 보루입니다. 현재 택시가 가진 효용은 바로 이 "인력"에서 온다고 봐도 과언이 아닙니다. 그리고, 이 인력적 효용은 점점 무너지고 있습니다. 먼저 라이드 쉐어링 서비스가 가장 먼저 인력적 효용을 박살냈습니다. 아무나 제공할 수 있는 운전자 인력 서비스니까요. 그리고, 자율운전차량이 등장함과 함께 택시업계는 역사 속으로 사라질 예정입니다.

2) 택시 정체성의 위기

제가 맨 처음 택시의 역할 두 가지를 말씀드렸습니다. 첫번째, 고급 교통수단으로서의 의미, 두번째, 준대중교통수단으로의 의미입니다.

현재 한국의 대도시에선 이 두가지 역할이 충돌하고 있습니다. 그동안 대한민국에서 택시는 사실상 고급 교통수단이 아닌 준대중교통수단으로 사용됐습니다. 이건 많은 개발도상국들에서 사용하는 방식인데요, 발달되지 않은 대중교통을 준 대중교통수단으로 커버를 하는 대신, 이 준 대중교통수단에 대중교통으로서의 의무와 혜택을 주는 방식이죠. 이는 대한민국의 교통 당국이 택시 운영에 대한 규제를 하고 있다는 데서 드러납니다. 대한민국의 택시의 경우 지자체로부터 여러가지 규제를 받고 있습니다. 합승이 불법이라든가, 요금이 정해져 있다든가 하는 규제들이 있죠.

만약 택시가 고급 교통수단으로서의 역할이 주어진다면, 교통 당국이 택시 요금을 규제할 유인이 크지 않습니다. 하지만 교통 당국이 "서민 물가"를 원인으로 택시 요금을 규제하고 있는 상황이죠. 예, 대한민국에서 택시는 준대중교통으로 인지되고 있습니다. 만약 택시가 고급 교통수단이라면 이는 "필수성"이 크게 떨어지게 되고, 운영에 대한 규제를 할 유인이 많이 줄어들게 됩니다.

이는 한국의 택시 서비스가 당면한 가장 큰 원인 중 하나입니다. 실제 대한민국에서 택시는 준대중교통수단으로서의 의미를 강하게 가진 상태로 육성이 되어 왔습니다. 규제를 강하게 받는 대신, 보조금 등 어느정도의 지원을 받고 있었죠. 이걸로 대중교통의 사각지대를 커버하는 식으로 정책이 마련되어 있었습니다. 우리나라 뿐만 아니라, 대중교통 수단이 크게 발전하지 않은 나라를 가 보시면 택시가 굉장히 대중적인 수단으로 이용되는 경우가 있습니다. 이건 적절한 상황에서는 절대 잘못된 정책이 아닙니다.

하지만 현재 대도시권의 경우, 말씀드렸다시피 모빌리티라는 개념이 점점 완성되어 가고 있습니다. 대중교통은 점점 편해지고, 세계적으로 따져도 상당히 싼 가격에, 대한민국의 소득수준과 비교하면 무척이나 싼 가격에 제공되고 있고, 대중교통 취약지역은 점점 사라져 가고 있습니다. 이렇게 되면 준대중교통수단으로의 택시 서비스는 의미가 사라집니다. 쉽게 말해 모빌리티의 사각지대가 만약 사라지게 되면, 택시는 고급 교통수단으로서의 의미 외에는 설 땅이 없어지는거죠. 자율주행차가 나오기 전이라도, 이런 모빌리티 개념의 완성이 다가오면 올수록 택시의 정체성은 고급 서비스로 강제될 수 밖에 없습니다.

이러한 모순점, 그리고 이러한 모순점을 타개할 수 없는 현재의 법제도와 산업 구조가 택시 업계가 당면한 가장 큰 문제점 중 하나입니다. 이미 택시업계는 수십만명을 먹여살리고 있는 산업 분야입니다. 이런 분야를 현재까지의 발자취와 관계 없이 한꺼번에 대격변을 하자, 이럴 수는 없는 노릇이니까요.

그렇다면, 만약 가능하다는 가정을 한 상태로 택시를 고급 교통수단으로만 생각해야 할까요?

아뇨, 그럴 순 없습니다. 이 경우, 모빌리티가 완성은 커녕 비슷한 개념도 없는 지방지역의 경우 큰 문제가 됩니다. 지방지역의 경우 아직도 택시업은 준대중교통수단으로서, 시민의 발로서 기능하고 있습니다. 마을에 유일하게 들어오는 버스가 배차간격이 10시간씩 되는 곳도 있고, 택시 말고는 들어오는 접근 수단이 없는 지역도 있습니다.  아직 모빌리티는 전국권으로 퍼지기에 너무 비싼 개념입니다. 대한민국은 여타 선진국에 비해서도 굉장히 빠르게 모빌리티 개념이 발전하고 있지만, 아직 몇몇 대도시권에 국한된 이야기일 뿐입니다.. 이런 상황에서 갑자기 "님들 이제 택시는 고급 교통수단이니, 비싼 돈 주고 타세요."를 시행하면 큰일나는거죠.

바로 이런 모순적인 상황, 택시를 준대중교통으로도, 고급 교통수단으로도 볼 수 없는 상황이 택시에 관한 갈등의 핵심적 요소입니다. 과연 택시 업계에 어디까지 자유를 주고 어디까지 규제하고, 어느정도의 지원을 해줄 것인가. 이건 결코 쉬운 문제가 아닙니다. 무엇보다, 택시 산업은 이제 사양산업이니까요.

쉽게 말해, 우리가 예전마냥 싼 가격에 택시를 이용하던 시절도, 그렇다고 택시면허만 있으면 돈을 벌던 시절도 다신 돌아오지 않는다는 얘깁니다.

7. 해결책

그럼 이제 이 문제를 어떻게 해결해야 할까요?

1) 노 딜 택시트

아마 이대로라면 어느순간 택시업계는 역사속으로 사라질 게 뻔합니다. 노딜 앞에 들어가는 것 치고 좋은 게 없죠. 물론 이 경우에도 어떻게든 되겠지만, 40만 가량의 부양인구를 가진 업계를 아무 대비 없이 공중분해 시키는 건 현명한 일은 아닌 것 같네요. 자, 이건 하지 않는 걸로 하죠.

그러자면 어떻게든 연착륙을 시켜야 할텐데 말이죠...

2) IT 기술의 응용

택시의 배차, 콜, 수요관리 등에 IT 기술을 응용하는 방식이 있습니다. 실제 저희 연구실에서도 이걸 연구하려고 시도하고 있습니다. 예를들어, 수요가 높은 곳을 추천한다든가, 아니면 공차율을 낮출 수 있는 통행 체인을 택시 기사에게 제시하는 등의 방식이 있습니다. 다시 말해 택시들의 효용성을 극한까지 올려보자는 이야기죠.

3) 라이드 쉐어링 & 규제 해제 딜

개인적인 생각으로, 라이드 쉐어링에는 어마어마한 문제점이 있습니다. 하지만 이건 이제 막을 수 없는 조류가 되어가고 있습니다. 이걸 더이상 막고 있을 수는 없는 노릇입니다. 하지만 택시 업계는 분명 라이드 쉐어링과는 큰 차이점이 있습니다. 일단 등록 사업자로서 규제를 받는다는 점이 크게 다르죠. 택시 업계에 아무런 사탕도 없이 라이드 쉐어링을 풀 수는 없는 노릇입니다. 그럼 어떤 방식이 있을까요?

예를들어 라이드 쉐어링을 허용하고, 대신 택시에게도 제한적인 합승을 허용하는 방식이 있겠네요. 예전과 다르게 합승 승객의 요금을 따로 정산하는 게 이젠 어려운 일도 아닙니다. 현재의 규제들을 하나씩 푸는 대신 라이드 쉐어링을 점점 도입하는 "딜"을 하는 방식이죠.

4) 요금 다양화

택시 공급은 지금도 차고 넘칩니다만, 정말 중요할땐 택시 운전기사들이 승차거부를 해버리죠. 이런 문제를 해결하기 위해 아예 요금 체계를 시간대별로 다양화하는건 어떨까요?

사실, 사양산업의 연착륙을 꾀하는 방안은 내기가 굉장히 어렵습니다. 이렇게 어어어? 하다가 어느 순간 없어져 버리는게 사양산업이니...제가 적은 방안들은 최후의 최후까지 효용을 빨아먹어서 일단 시간을 벌어보자는 것에 가깝습니다. 이런 것들 말고, 또 어떤 방안들이 있을까요.

8. 마무리

제가 이 글을 쓰려고 하는 이유는, 택시 산업의 위기에 대한 인식을 한번 환기시켜보고자 하는 생각이 있었기 때문입니다. 저도 개인적으로는 난폭운전에 승차거부에, 택시기사들 참 싫어합니다. 하지만 우리가 매일 대면하는 택시기사들을 잠시 접고 생각을 해봤으면 합니다. 모빌리티의 발전과 함께, 택시 산업은 오늘도 하루하루 사양길을 향해 가고 있는 산업입니다만, 직접종사자만 25만명에 달하는 상당히 거대한 산업입니다.

택시산업의 종말, 종말까진 아니라도 대격변은 채 10여년 정도 앞으로 생각됩니다. 그때가 오기 전에, 이 침몰해가는 거대한 배에서 사람들을 어떻게 안전하게 내리게 할 것인가, 이건 상당히 중요한 이야기라고 생각합니다.

오히려 택시계 파업때 모두가 느꼈듯이, 우리는 더이상 택시가 없어도 큰 문제가 없는 세상을 이미 살고 있습니다. 하지만 어느 순간, 택시가 없어도 불편하지조차 않은 세상에 살게 될 예정입니다. 우리는 이 문제를 어떻게 해결해야 할까요?

좀더 깊게 생각하면, 이건 비단 택시뿐만이 아닌 4차 산업혁명으로 인해 줄어드는 인력 수요에 대한 이야기가 될 수도 있습니다. 다만 택시라는 것이 너무도 명백하게 그 맨 앞줄에 서 있습니다. 뭐 한번 정도, 함께 생각해 보는것도 의미있지 않을까요.

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오늘은 택시 이야기를 좀 써 봤습니다.

사실 오늘 출장 다녀오다가 난폭운전하는 택시를 몇건 겪어서 기분이 좀 상했는데, 이 글 쓰면서 후우...후우...하는 느낌으로 좀 나아진 느낌이네요 크크

대격변을 앞둔 교통계에서 가장 크게 문제가 되는게 운송 서비스 쪽입니다.

과연 이 상황에서 택시의 미래는, 그리고 해결책엔 어떤 게 있을까요. 여러분의 생각이 궁금하네요.

읽어주셔서 감사합니다.