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18/10/04 20:00
지하철 무임승차의 경우 논란이 많고 향후 고령화의 확대로 존속 자체가 위태로운 상황이지만 100원 택시의 경우 들인 돈에 비해 최대의 효과를 볼 수 있다는 점에서 좋지 않을까 싶습니다.
18/10/04 20:09
기사 인건비, 기름값 등을 감안해보면 하루에 몇대 올지도 모르는 버스보다도 언제든 부를 수 있는 콜택시를 운행하는게 오지마을 주민들 입장에서는 더 비용도 적고 효용이 크다고 봅니다.
18/10/04 19:52
좋은정책이네요.
사실 면리단위로 내려가면 버스 아예 안들어오는 동네도 있어요. 버스 타려먼 걸어서 2~30분, 거기서 읍내 나가려면 다시 버스로 40분. 제 고향동네가 이럽니다...
18/10/04 20:05
https://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=005&aid=0000336006
10년전 기사인데 우리나라에서 오지 중의 오지인 영양군 영양읍 기산1리에 버스가 들어가자 마을주민들이 버스회사 사장님을 친자식처럼 반겨주는 일도 있었죠. 사실 당시 기준으로도 한달에 180만원이라는 적자를 보면서 버스를 운행했는데 차라리 100원 택시처럼 지자체가 택시비를 내주고 콜택시를 운행하는 게 더 효율적이었을지도 모르겠습니다.
18/10/04 20:12
윗댓글에 올린 기사에도 나오지만 지자체 보조없이 오지마을에 버스를 운행하니까 한달에 180만원이 넘는 적자를 보았다고 하죠.
실제로 매년 수억이 넘는 보조금이 아니었다면 폐선하거나 망했어도 이상한 노선들이 아닙니다. 그렇다면 차라리 버스를 없애고 택시비를 대신 내주는게 지자체 입장에서도 부담이 줄고 이용자 입장에서도 더 좋겠죠.
18/10/04 20:30
제 고향도 저녁 6시면 버스가 다 끊기는 곳이고 낮시간에도 한시간에 버스 한대 있는 곳이라... 정말 꼭 필요한 정책입니다.
인구가 줄면서 대중교통망이 붕괴되고 그래서 몇년전만 해도 동네 할매들이 4륜 오토바이 (물론 무면허) 끌고 다니는게 유행이긴 했는데 그 할매들이 오토바이도 못끌고 다닐 70-80대로 돌입하면서 그 오토바이들이 전부 중고로 나와 팔리지도 않고 쌓여있습니다. 자가용도 없고 자가용 몰 기술이나 체력도 없고... 몇십미터만 걸어 가면 병원이 있는 대도시와 달리 병원 가려면 보건소를 가는데도 큰 일이 되는 지역에는 꼭 도입되기 바랍니다.
18/10/04 21:45
최근의 대중 교통 연구 분야에서 버스나 지하철은 비효율을 대표하는 교통 수단이죠.
이미 우버와 같은 on demand 방식을 훨씬 효율적인 대중교통으로 생각하고 있고, 선진국들은 이쪽으로 추세가 넘어간지 좀 되었습니다.
18/10/04 23:04
제가 잘 몰라서 그런데 버스나 지하철 같은 수단을 안쓰면 그많큼 차량이 늘어날텐데 목적지 같은 효율성은 좋겠지만 전체적인 교통량이 늘어나서 거시적으로는 안좋은거 아닌가요? 아니면 다른 수단이 있나요? 윗글처럼 시골말고 도심지에서요.
18/10/04 23:50
저도 교통 전공이 아니라서 아주 잘아는 이야기는 아니긴 합니다.
어쩌다보니 교통과 분들과 연구를 많이 진행하다보니 주워들은 정도라는 건 참조하시길 바랍니다. 도로망은 확충이 되어있다는게 당연히 기본 전제이고요, 지금의 지하철 2호선 같은 인기 노선을 폐쇄해야한다는 이야기는 아닙니다. 도시가 커지면 생기는 기본적인 문제는 결국 도심이 커지면 대중 교통망이 넓어져야 하고 이를 커버할수 없으니 운행시간이 길어집니다. 서울도심 내서야 유동인구가 많으니 이렇지는 않지만 경기도만 되도 이런일이 지금 계속 진행되고 있죠. 경기도만 되도 버스한번타려면 20~30분을 기다려야 합니다. 결국은 늘어나는 교통량이라는게 비효율적으로 정기운행되는 대중 교통망에서 낭비되는 것을 생각하면 훨씬 이득이 된다고 보는 것이죠. 서울시내에서도 기존망과 동시 운용하면 교통량이나 움직임을 오히려 대중교통망이 다니는 쪽으로 몰리는 교통을 일부나마 분산시키는 효과도 있고요.
18/10/05 11:01
근데 말씀하신 효율인 뭔가요? 비용 대비 인구 수송능력 인가요? 목적지까지 얼마나 빠르게 가나 인가요? 비용도 사회적 측면과 개인적 측면을 따로 봐야할 것 같고요. 각 효율이 상충할 수도 있을 것 같으니까요.
제가 경기도권 살았던 경험으로는 버스 거의 항상 만석이었거든요. 피크 시간때는 서서가는게 일상이었는데 이거 다 차량으로 바꾸면 버스-승용차 크기 차이 고려해도 15-20배 정도 차량 늘어나야 할 것 같은데 이렇게 따지는게 맞는건가요? 그리고 우버로 대체하면 결국 택시요금 수준으로 돈을 지불해야 하는 것 아닌가요? 또 환경적인 측면에서도 좋을 것 같지는 않아보이는데 어떠한가요?
18/10/05 12:49
(수정됨) 지불의 효율과 시간 효율입니다.
여기서의 지불효율이라는 건 손님이 꼭 싸게드는걸 의미하는건 아닙니다. 사회적비용 개념이고 손님의 부담이 늘어나는 개념 입니다. 가격과 편의에서 타협을 잘 보아야 겠죠. 이런식의 방법이 나오는 이유는 간단합니다. 유럽등은 이미 교통적자가 너무심해서 감당이 힘든 상황에 이르렀는데 배차간격 노선 호율성 등때문에 만족도 역시 바닥에 있어 손님이 줄어드는 악순환에 있기 때문이죠. 이와는 별개로 경기도 노선이 만석인 이유는,노선의 적자가 너무 심하기 때문에 지날 수 있는 모든경로를 다지나거든요 저는 용인사는데 서울가려고 버스타면 용인만 한시간을 돕니다. 그리만들고도 효율이 안나와 배차간격이 20-30분 입니다. 그상태서도 광역버스가 다 커버가 안됩니다. 사실 이상황에서도 만원이라는 시간은 출퇴근 때뿐이고 또한 돌아올때는 텅빈 노선 입니다. 더문제는 서울역처럼 원하는데를 바로 갈수있는경우는 다행인데 경기권에서 경기권으로 가기 위해서는 서울서 갈아타야되는 비효율 적인 작업이 동반되기도 합니다. 한마디로 지금 상태서 확장이 어렵다는 겁니다. 다시 말하지만 지금있는 망을 없애자는 개념은 아닙니다
18/10/05 13:03
환경적일 측면에서는 서울처럼 친환경 버스를 쓴다는 전제하에는 확실히 낫습니다. 다만 광역버스 같은 일반 버스라면 배출량이 승용차와 10배 이상 차이가 나기에 큰차이는 없다고 봅니다.
18/10/04 21:51
진짜 오지에는 버스보다는 저런게 나을 수 있죠.
추가로 장애인도 저런 복지제도가 늘어났으면 좋겠습니다. 괜히 장애인 고속버스나 시외버스보다는요. 지금도 저상버스 다니고 있는데 사실상 무용지물인거처럼 100원 택시가 차라리 낫다고 봅니다.
18/10/05 01:42
버스를 없애고 택시로 운영했을 때 총비용이 오히려 내려가는 노선이 일부 존재할 수는 있지만, 상식적으로 그런 노선이 많지는 않겠죠. 버스는 하루 12시간 운행 기준 감가+유류비+기사인건비+기타비용이 약 30-50만원 꼴인데(버스 크기나 노선에 따라 다름), 택시는 약 15-25만원 꼴입니다(다른 직종과 똑같은 방식으로 최저임금을 맞춰주면 거의 25만원 근처가 됨). 즉 비용면에서 약 2배밖에 차이가 안 납니다.
바꿔 말하면 버스가 시점과 종점 사이를 한 번 왕복할 때마다 총 승차인원이 택시 평균승차인원의 2배도 안 나오는 노선에서만 비용 역전이 일어날 수 있는데(공짜 택시의 평균승차인원은 2명을 넘기기가 어려울 것이고, 그렇다면 왕복 기준으로는 1명도 나올까 말까하는 수준일테니, 편도 1회당 2명씩만 타도 버스가 쌉니다), 이건 그나마도 택시전환 후 주민들이 버스 시절보다 더 자주 이용하지는 않을 것이라는 전제 하에서 하는 이야기입니다. 실제로는 편의성 증가로 인해 더 많이 이용할 수밖에 없고(게다가 이건 공짜니까 자기차 있고 멀쩡히 운전 잘 하는 사람이라 하더라도 읍내 이동시 자기차 대신 이용하는 경우가 종종 있겠죠), 택시화 되었을 때 2배 많이 타게 된다면 한 번 왕복에 한 명이 탈까말까한 노선에서나 비용 역전이 일어난다는 것인데, 이런 승객수로 보조금을 받아가는 노선은 더더욱 얼마 없을 수밖에 없습니다. 기산1리-영양읍 노선을 기준으로 예를 들면, 주민 40명이 읍내왕복을 월 1회만 하고, 오로지 읍내왕복을 할 때에만 택시를 탄다면 택시비 지원금은 월 120만원이 됩니다. 버스 하루 풀타임 운행비용이 약 30-40만원이므로, 이건 매주 장날에만 풀타임으로 버스를 운행하고 그 외에는 운행하지 않을 때와 대략 비슷한 비용입니다. 그런데 주민들이 주1회 읍내 왕복을 하면 택시비 지원금이 월 520만원이라 버스를 매일 풀타임 운행하는 것과 큰 차이가 없는 수준이 되고, 이틀에 한번꼴로 읍내 왕복을 하면 월 1,825만원이라 버스 2개를 풀타임 운행하는 것과 비슷한 수준이 됩니다. 같은 돈으로 운영한다면 커버리지 면에서도 택시가 반드시 유리한 것은 아니고, 혼잡시간대(e.g. 장날)에는 오히려 버스가 유리할 수도 있습니다. 버스는 풀타임 1대만 있어도 20-30km 거리의 노선 여러개를 동시에 운행할 수도 있습니다. 예를 들어 읍내에서 각각 동서남북 방향으로 20-30km씩 떨어진 오지마을 4개가 존재한다면, 버스 하나로도 모든 오지마을을 일 2-3회씩 왕복할 수 있죠. 그리고 일반적으로 20-30km 노선 상에는 마을이 여러개 존재할 수밖에 없으므로 버스 한 대가 마을 수십개의 주민을 커버하게 됩니다. 택시 2대로는 장날에 인근마을 수십개의 주민을 커버하기는 어렵죠. 전국 버스 연간 재정지원금이 1조원대인데, 이 중 1조원 이상은 도시지역 버스나 시외버스 등에 들어가는 겁니다. 즉 시골 버스를 몽땅 없애버리더라도 재정지원금의 절감규모는 연간 수천억원 수준에 불과한데(오지노선으로 한정하면 천억도 못 넘을 확률이 높음), 시골 사는 500만명이 공짜 택시로 월 1회씩 편도 만원 거리를 왕복하더라도 1.2조원이고, 10번씩 왕복하면 12조원입니다. 택시화는 당연히 비용의 증대가 수반되는 방법이고, 편의성은 올라가는데 비용은 오히려 내려갈만한 지역은 많을리가 없습니다. 지하철 무임승차와 비교하는 것은 더욱 이상한데, 지하철은 사람이 타든 안 타든 간에 너무 길지 않은 주기로 역에 열차가 들어올 정도로 편성하여 운행하는 것이고, 한적 시간대(=대부분의 시간대)에는 풀캐파 운행을 하지 않음에도 불구하고 대부분 노선에서는 열차에 여유가 많기 때문에 추가 운행을 하지 않고도 사람을 한참 더 태울 수 있습니다. 무상탑승자로 인해 편성을 안 늘리고 운행량도 안 늘리는 경우 직접적으로 추가되는 비용은 추가되는 중량을 운송하기 위해 필요한 전기요금과 역사 내 화장실 물값/휴지값 따위가 사실상 전부인데, 지하철은 10량이면 공차중량이 벌써 수백톤이고, 그 안에 들어있는 1,500명의 무게는 100여톤에 불과합니다. 즉 무상탑승자가 없었으면 500명 태우고 운행했을 열차에 무상탑승자가 500명이나 추가로 탄다고 해봤자 전동차 운행에 필요한 전기요금이 10%쯤 늘어나는 것에 그칩니다. 그런데 '전동차 운행에 필요한 전기요금'은 역사 등 다른 곳에서 쓰는 전기요금 등을 합친 '전체 전기요금'의 상당히 일부에 불과하고, '전체 전기요금'조차도 전체 비용의 5% 수준에 불과합니다('전체 전기요금'이 1인당 수십원 꼴임).
18/10/05 08:08
저도 비슷한 생각입니다.
의도야 좋지만 비용과 효율성을 생각해보면 분명히 버스보다 비경제적이겠죠. 많은 분들이 좋은 정책이라 하는데 버스 수익은 더욱 악화되고, 도덕적 해이까지 겹칠건(자차가 있고 운전가능한데도 택시 이용) 뻔할테니 나중에 가면 없앨수도 없는 골치아픈 정책이 될 확률이 높아보입니다. 한 번 준 호의는 권리가 되는 법이니까요. 차라리 바우쳐 식으로 인당 월 10회 정도의 바우쳐를 발행하는게 더 낫지 않나 싶고, 택시보다는 병역 대체(병역 거부자나 공익 요원)를 하는게 낫지 않을까 싶습니다. 택시 운전사의 불만이 있을 수 있는데 조건은 버스가 못들어가는 오지 지역으로 한정하고 버스가 가는 곳정도는 영업용 택시로 커버하는게 맞을 것 같습니다.
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