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19/04/15 13:30
6년간 감사인을 자유롭게 계약하면 3년은 지정된 감사인이랑 계약 해야 하는 것으로 알고 있습니다.
이름이 주기적 지정제도 인가 그렇습니다. 예전에는 기업에게 계약 해주세요 하는 입장, 즉 법인 갑, 회계법인 을이였다면 이제는 그런 것 없이 몇년 있으면 회계법인 바뀌니깐 회계법인 입장에서 무서운 게 없겠죠 법인 입장에서 회계법인에게 까불다가 나중에 지정 감사인으로 그 회계법인 만나는 순간 피 볼수도 있다고 들었습니다.
19/04/15 13:35
책임은 크게 늘어나지 않았습니다.
그러나 요즘 분위기가 법으로 감사 투입시간, 늘려 줄테니 제대로 감사 하고 잘 못했으면 더 쎄개 후드러 맞자 정도 됩니다.
19/04/15 13:34
사실 지금이 과도기라 생각될 정도로 외부감사제도의 개정이 많고 잦은데, 이에 대해서도 글을 한 편 써 보려고 합니다. 회계투명성을 바라보는 이 사회의 관점하고 연결지어서
19/04/15 12:58
아시아나가 대한항공과 달리 리스한 비행기의 비율이 꽤꽤 높았다더군요.
이 리스한 비행기들이, 이전까지는 부채로 잡히지 않다가 이번에 부채로 잡히게 되면서 문제가 생긴 것으로 들었습니다~
19/04/15 13:02
실제로 리스한 비행기들이 왜 하필 지금 타이밍에 부채로 잡히게 되었는지 부연설명하자면, 리스 관련 회계기준 자체가 개정되었습니다.
국제회계기준이란 놈은 아무래도 비즈니스가 변화하는 만큼 계속해서 변화하는데, 이번 개정사항이 운용리스이용자도 부채를 잡게끔 하는 것이었습니다. 원래는 운용리스하고 금융리스가 있는데, 운용리스는 빌린 것, 금융리스는 실질적으로 산 거나 마찬가지! 의 관점으로 봐서 운용리스의 경우에는 자산도 안 잡히고 부채도 안 잡히고, 말 그대로 빌린 것이니 임차료 비용만 나가거든요. 근데 이렇게 하다보니, 기업들의 경우 실질이 똑같으면 운용리스를 이용해 부채를 계상하지 않는 것이 재무적으로도 비재무적으로도 유리해지는 고런 상황이 발생합니다. 그래서 국제회계기준에서 소위 장난질을 방지하는 차원에서 아예 운용리스로 운영하던 자산들도 부채를 잡게끔 되었습니다. 항공기니까 졸라 비싸므로 더욱 그런 듯 싶습니다.
19/04/15 14:33
금호는 대한통운, 대우건설을 뱉어낸 후에 계열사들이 줄줄이 자율협약 등으로 와해(?)된 상황에서 아시아나항공이 소년가장으로
그룹을 먹여살리고 있었습니다. 가장이 뼈빠지게 벌어오면 낼름 곳간 빼서 다시 그룹을 복구해야한다는 회장의 욕심을 맞추기 바빳던 셈.. 자율협약을 정말 겨우겨우 졸업하고 빚을 갚아 부채비율을 낮춰야 하는데 외부환경도 불안정하고 (유가 등락이 심했죠) 내부 환경도 엉망 (회장...) 근데 시설투자를 안할수는 없으니 비행기는 계속 운용리스로 운영했죠. LCC도 아닌데 운용리스 비중이 이리 높은건 발생하는 영업이익을 스스로를 위해 투자하지 못하는데 부채비율을 높이지 않는 유일한 방법이었습니다. (결국 스스로 목을 조르게 되는 방법..) 좌석당 영업이익률이 (대한항공 대비)지독하게 낮은 이유는 운용리스 비중이 높다는 점과 아직 밝혀지지 않은 내부적으로 비용이 새는 곳이 많다고 볼 수 있습니다. 아마도 그건 박회장이 금호산업 인수할때 어디선가 수천억원을 끌어온 재무적투자자들과 관계가 있지 않겠나 싶습니다.. 대한항공이 사내에서 운영하는 기내식 사업부를 떼서 팔다가 그것도 부족해서 1500억 주면 계약 연장해줄께~ 라는 수작을 부린 전례를 봐도 높은 이자가 어디선가 줄줄 새고 있을 겁니다.. 새로 인수할 기업은 이런 똥을 치울 비용까지도 생각해야할 거구요. 소년가장 고생 많았고 잘 인수되서 다시 색동날개를 멋지게 펼치며 오즈만의 서비스로 승부하기를 기대합니다.
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