0. 서론

이전에도 중진국 함정과 관련된 글을 썼는데, 대한민국은 중진국 함정을 잘 벗어난 나라로 꼽힙니다. 처음에는 단순 조립 생산을 시작으로 했다가 차차 R&D, 자체개발을 통해 기술력과 브랜드를 확립함으로써 발전을 이뤄 중진국 함정을 탈출했지요.

대표적인 예시로 현대자동차를 들 수 있습니다. 처음엔 미쓰비시의 엔진, 부품 등을 들여와 조립 생산을 하다가, 포니를 시작으로 독자 생산 자동차를 생산하더니, 결국에는 핵심인 엔진, 파워트레인 등 기술도 국산화에 성공하여 결국 현재의 현대차 그룹으로 우뚝 솟았습니다.

그런데 그런 의문이 들지 않으십니까? 이렇게 빤해 보이는 방법을 시도한 게 오로지 한국 뿐일까요? 왜 다른 국가들은 이런 길을 걷지 않고 중진국 함정에 갇혀 있는 걸까요?

정답을 미리 말씀드리겠습니다. [많은 국가들이 자체개발을 시도했고, 그 결과 대부분 실패했습니다.] 몰라서 안했다거나 다른 길을 걸은 게 아닙니다. 그저 우리가 수많은 시도 중 성공한 사례일 뿐입니다. 많이들 경제 발전에 대해 단계적으로 쉽게 생각하지만, 자세히 들여다보면 그 간단한 '자체 개발'이란 게 얼마나 어려운지 알게 됩니다.

그러한 사례를 자동차 산업의 몇 가지 실패 사례를 통해 알아보겠습니다.


1. 말레이시아 프로톤

말레이시아의 프로톤은 당시 말레이시아 정부의 국산 자동차 육성 정책에 따라 1983년에 설립되었습니다. 처음에는 우리와 같이 미쓰비시의 기술, 부품을 도입하여 단순 조립을 통해 자동차를 생산했습니다.

말레이시아 정부는 수입 자동차에 최대 300%의 관세를 부과하고 금융 지원, 세제 혜택 등을 주는 등 많은 지원을 하였습니다.

처음엔 미쓰비시에 핵심 기술 및 부품을 의존하다가, 2004년에는 로터스와 합작하여 만든 자체 엔진인 '캠프로 엔진'도 만들게 됩니다. 그러나 자체 개발 기술력이 낮아 품질 문제로 수출이 쉽지 않았고, 말레이시아 내수에 안주하게 됩니다.

그 사이 말레이시아에서는 페로두아라고 하는 토요타, 다이하츠 등의 일제 차량을 뱃지 엔지니어링(택갈이) 해서 생산하는 기업이 등장하게 됩니다. 소비자는 품질 좋은 (사실상의) 일제 차량인 페로두아나 현지 생산 일제차를 소비하게 되고 프로톤은 좋은 평을 받지 못한 채 어려움을 겪습니다. 결국 이러한 난관 끝에 프로톤은 2017년에 중국 지리자동차 그룹에 팔리게 됩니다.


2. 인도네시아 티모르

인도네시아도 1995년, 국민차 프로젝트를 시행합니다. 이때 세워진 기업이 '티모르'입니다. 티모르는 한국의 기아 자동차와 협력하여 처음에는 기아차를 조립 생산 하여 팔다가, 차차 기술을 국산화하여 자립하려고 하였습니다.

그 과정에서 인도네시아 정부도 마찬가지로 높은 수입차 관세, 재정 지원, 세제 혜택 등을 받았습니다.

그러나 당시 인도네시아 자동차 시장을 장악하고 있던 일본 자동차 기업들이 이를 WTO에 제소했고 이게 먹혀 보조금 지급, 면세 등에 차질을 빚게 됩니다. 그리고 1997년, 아시아 금융 위기가 터지면서 자금 조달에 문제가 생겼으며 IMF의 대출 조건에 따라 지원이 무산됩니다. 또 주요 합작 파트너였던 기아가 망해버립니다(...).

결국 이러한 악재들이 겹쳐 티모르는 2001년 파산신청을 하며 역사 속으로 사라집니다.


3. 브라질 구르겔

브라질의 사례도 주목해볼만 합니다. 브라질의 구르겔은 1969년에 세워졌습니다. 당시 브라질은 포드, 폭스바겐, 토요타 등 해외 브랜드의 조립 생산 기지였습니다. 그리고 경제적으로 보호주의를 표방하며 전방위적인 수입 대체 산업화를 추진했습니다. 당연히 자동차 산업도 이에 포함되었습니다.

구르겔은 '100% 브라질산 자동차'를 표방하였습니다. 그리고 브라질 정부 또한 보호주의 기조에 따라 해외 자동차, 부품에 높은 관세를 부과하고 지원했습니다.

그러나 구르겔은 1980년대에 전기차에 집중하는 등 잘못된 방향으로 투자하고, 브라질 내수에서만 안주하여 규모의 경제를 갖추지 못했습니다. 규모가 작고 기술 수준이 떨어지니 생산이 효율적이지 못하였고 품질도 떨어졌습니다. 값싸고 좋은 해외 부품을 들여오지 못하니 가격도 높아질 수밖에 없었습니다. 결국 1990년대 브라질이 경제를 해외에 개방하자, 보호로 연명하던 구르겔은 버티지 못하고 1994년 파산하게 됩니다.


4. 결론

얼핏 보면 한국이 밟았던 '자국 산업 보호, 기술 개발, 자체 브랜드 확립'은 단순하고 자명해 보이는 과정입니다. 그렇지만 실상은 그렇지 않습니다. 말로는 간단해보일지언정 그 과정 자체가 말도 안되게 어려웠던 것입니다.

[자체 개발은 막대한 돈이 들고도 결과는 불확실한 도박에 가까운 일입니다.]

이러한 자체 개발이 성공하기 위해서는 필수적으로

1) 정부의 지원, 2) 안정적인 자금 조달, 3) 규모의 경제를 이룰 수 있는 공급망, 생태계 조성, 4) 적절하고 성공적인 기술 개발 및 적용, 5) 우호적인 대외환경 등 이 모두가 어우러져야 겨우 성공을 바라볼 수 있습니다. 이 중 하나라도 어그러지는 순간 무너집니다.

단순히 보호만 한다고 기업은 알아서 기술개발을 하지 않으며, 무작정 해외 부품을 때려막으면 가격경쟁력이 떨어집니다. 기술개발 자체도 성공을 담보하지 못합니다. 성공은 저 모든 것이 잘 맞아떨어져야 가능한 것입니다.

그렇다고 이러한 시도 자체를 하지 않으면 태국이나 멕시코처럼 세계적인 자동차 강국이되 자체 브랜드가 없어 많은 부가가치를 얻지 못하는 중진국의 함정에 갇히게 됩니다. 매우 어려운 일이 아닐 수 없습니다.

물론 이것들이 다가 아닙니다. 세상에는 무수한 자동차 산업 도전과 무수한 실패 이유, 사례가 있습니다. 단지 우리 눈에 보이지 않을 뿐입니다.

이러한 해외 사례를 바라볼수록 한국의, 특히 자동차 산업의 성공은 기적과도 같다고 생각합니다. 적절한 시기, 도박적인 투자의 성공, 우호적인 수출 환경, 수출 드라이브를 통해 기술개발, 혁신 하지 않으면 도태되는 인센티브 조성과 운까지. 우리의 성공은 당연한 것이 아니었습니다. 성공적인 정책과 선조의 노력, 운까지 모두 겹친 쾌거인 것입니다.


5. 마무리

자동차 산업의 여러 사례를 통해 중진국 함정이 얼마나 벗어나기 힘든지 알아보았습니다. 물론 하나의 산업만으로 모든 걸 설명할 수는 없지만, 자동차 산업의 특성 상 꽤 커다란 함의를 가질 수 있다고 생각합니다.

현재 자동차 산업은 급속도로 전기차로 전환하고 있는 격변의 시대 속에 있습니다. 그 속에서 중국 자동차 산업의 약진, 개도국의 전기차 산업 육성 등(베트남의 빈패스트 등) 다양한 시도가 벌어지고 있습니다. 이들이 어떤 성과를 낼지 지켜보는 것도 재밌는 일일 것입니다. 새로운 시대의 승자는 누가 될지, 중진국의 함정을 뚫고 부상하는 국가가 나올지 흥미롭게 지켜보는 것도 좋을듯 합니다.

읽어주신 분들 모두 감사드립니다.